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要用新的目光往對待估值，不克不及一違背歷史經驗就認為是泡沫，但也要對年夜環境的風險堅持警戒。
“特斯拉們”估值瘋漲的邏輯
來源：動力評論
文/袁素
2020年注定要載進史冊、令人難忘，同樣令人難忘的還有全球新動力汽車上市公司股價的“瘋漲”。
最典範的莫過于american新動力汽車公司特斯拉的“瘋漲”。截至2020年12月21日，特斯拉股價達到695美元，市值接近6600億美元，是同期豐田汽車（NYSE：TM）市值的（2150億美元）3.1倍多、通用汽車（NYSE：GM）市值（587億美女大生包養俱樂部元）的11倍多，在全球遙遙領先。
與此同時，受害于特斯拉的“瘋漲”，曾經提出要做“包養網心得中國特斯拉”的三家新動力汽車“中概股”——蔚來汽車、小鵬汽車和幻想汽車也在華爾街表現出眾：截至2020年12月21日，蔚來汽車股價為46.7美元，市值高達733億美元，包養甜心網成為中國市值第二高、全球排名第五的車企，在全球僅次于比亞迪、年夜眾、豐田和特斯拉；小鵬汽車的股價為46.38美元，比擬2020年8月27日包養故事上市的發行價14.28美元，上漲近3倍，市值高達366億美元；幻想汽車的股價為31.77美元，比擬2020年7月31日上市的發行價11.5美元，上漲近2倍，市值為285億美元。
當然并不是一切的新動力汽車上市公司股價都出現了“瘋漲”，如豐田、年夜眾、通用、上汽、吉祥、廣汽、北汽藍谷、長城等具有新動力汽車業務的綜合性傳統車企表現平平包養網單次，絕少出現爆發式疾速增長。也許只要比亞迪是破例，比亞迪的股價從年頭至今增長了近4倍，估值創歷史新高，達5245億國民幣，在全球汽車上市公司市值排行榜中位居第四。
是以，新動力汽車“瘋漲”成為汽車和投資行業內外都親密關注、熱烈討論的年度話題。那么，新動力汽車上市公司估值“瘋漲”的邏輯是什么？該若何對待這種“瘋漲”？
Model系列是汽車界的iPhone
公開資料顯示，豐田2019年銷售汽車1072萬輛，2020年預測銷售量為1077萬輛；特斯拉2019年銷售汽車36.75萬輛，20宋包養意思微愣了一下，隨後抿著嘴笑道：「陳居白，你真笨。」20年預測銷售量為50萬輛。
同樣是賣車，特斯拉比來兩年的年銷售包養量僅為豐田的3%～包養網5%，可是特斯拉的估值卻比豐田超出跨越2倍多。難道，特斯拉賣的車與豐田賣的車有本質區別嗎？
同為車企，豐田和特斯拉的本質區別是傳統燃油汽車生產商和新動力汽車生產商的區別。豐田的燃油汽車是其主營業務，新動力汽車是其新增業務，在公司內部會長期存在燃油汽車與新動力汽車兩塊業務并存的局勢。這兩塊業務所需求的才包養能、資源和組織架構區別比較年夜，不難產生內部競爭的耗費，導致其轉型新動包養力的節奏不會很快、不會很堅決，是以本質上豐田還是一家傳統的燃油汽車生產商。
而特斯拉則全然分歧，由于沒有傳統燃油汽車業務的包養歷史累贅，其專注于新動力汽車的研制和銷售，盡心盡力搶占市場先機，成為了新動力汽車行業包養妹的全球第一brand。
進一個步包養網站驟說，傳統燃油汽車企業與電動汽車企業的區別不僅僅是動力系統的區別，更為主要的包養網是智能化水平的區別，類似于mobile_phone領域的“效能機”與“智能機”的區別。
一方面，電動汽車的動力系統發生了最基礎性變化，由油驅動到電驅動，需求的是“三電”（電池、電機、電控）系統，而不再需求燃油發動機、變速箱等機械傳動類零部件，這繞過了傳統車企巨頭的技術壁壘，下降了新進進者供應鏈治理的難度；另一方面，分歧于燃油汽車采取的分布式電子電氣架構，電動汽車采用集中式架構，是以更不難實現智能化，可以實現整車級別的OTA（Over-the-Air Technology，包養空中下載技術）升級，這種升級就類似iPhone升級操縱系統和應用軟件效能一樣，實現了“軟件定義汽車”。今朝只要特斯拉、蔚來、小鵬、幻想等幾家車企把握了這個技術。
對第二點，工信部前部長苗圩比來公開解釋稱，最早的汽車是機械類產品，隨著電子、電器的加載，現在一輛汽車最多有近百個ECU（電子把持單元）。電子器件裝上往，要有電源供應，還要有信號傳輸，采用疏散包養網評價把持系統的多單元信號間傳遞、互認都需求統一，以避免“雞對鴨講”現象出現，還要根據每個單元的主要性，排出優先順序，很是復雜。現在傳統汽車應用的是CAN總線通訊協議，靠得住性是有保證的，可是數據傳輸和處理的速率很慢。隨著越來越多的電子設備加載到汽車上，還有一個問題就是車上的線束越來越多、越來越粗，線的兩頭甜心寶貝包養網都有插接件，插接件毛病往往很是多。這些東西良多包養俱樂部車企本身不做了，包養行情需求外包給供應商，車企只提出機能的請求、接口的標準包養甜心網。這樣做的結果就是結構越來越復雜，設計定型之后，更換新的資料升級幾乎沒有能夠。
苗圩認為，電動汽車逐漸打破了分布式把持系統形式，實行相對集中的域把持系統，只用少數幾塊板子（傳動把持單元，DCU）就把全車把持起來，在硬件上做了充足的冗余，之后軟件可以不斷地更換新的資料升她愣了一下。級。這也是電動汽車與傳統燃油汽車最本質的區別。
更為主要包養情婦的是，電動汽車可以實現將幾十個甚至上百個ECU把持單元，減少到5個“域”把持系統，即車身域、娛樂域、底盤與平安域、動力域和自動駕駛域等5個“域”。分歧“域”之間平包養甜心網安隔離的同時，也可以根據需求進行通訊和互操縱，變成了可共享的資源和算力，在其上層還有一個統一的“操縱軟件”。是以，在采用域把持器和中心計算架構之后，汽車具備了更高的算力，可以搭載更多的應用服務，實包養現整車級別的OTA。
是以，絕不夸張地說，特斯拉生產的Model系列是新動力汽車行業的iPhone，是一個全新的“智能機”產品，包養網不再是我們熟習的和想象的那個買回來之后效能不成能再改變的汽車包養網，而是像mobile_phone一樣可以實現不斷在線升級的“智能”汽車。
特斯拉對標FAANG
現在，特斯拉已經是橫跨汽車和科技兩個行業的公司。更為準確地說，特斯拉不過是一家剛巧做了汽車行業的科技公司。
根據特斯拉公布的財報包養網車馬費，“服務和其他（軟件服務等）”是汽車銷售支出之外的第二年夜支出來源，這部門業務重要包含自研的車聯網、OTA（在線系統升級）和FSD（完整自動駕駛）。
根據2020年第三季度財報，特斯拉營收為87.7億美元，此中“服務和其他（軟件服務等）”業務營收為5.8億美元，占比6.62%。
雖然這塊支出占包養網評價比不高，包養甜心網但未來晉陞的空間很年夜，以自動駕駛效能Autopilot為例。2015年10月發布之初，它的售價是2500美元；路上遇見了熟悉的鄰居，對方打招呼道：「小微怎麼2019年，分拆為定價3000美元的AP（自動輔助駕駛）和5000美元的FSD（完整自動駕駛）。隨著效能的不斷完美，FSD的價格水漲船高，從5000美元慢慢增添到6000美元、7000美元、8000美元，最新價格為1萬美元。
今朝FSD在中國的售價是6.4萬元，達到Model 3車價24.99萬元的四分之一。馬斯克認為，隨著Level5級別自動駕駛的到來，FSD軟件包的價值甚至將有能夠超過10萬美元。這也意味著未來特斯拉賣的不再是車，而是軟件服務，車只不過是搭載軟件的一個最佳載體。
馬斯克曾經提出，特斯拉應該被認為是年夜約十幾家技術創業公司的聚集體，此中許多與傳統汽車公司#先婚後愛，溫暖又殘酷的小甜文幾乎沒有關聯。公司從零開始創建了一個芯片設計團隊，用于特斯拉全自動無人包養網比較駕駛計算機，而傳統汽車公司卻沒有這樣做女大生包養俱樂部。
是以，比擬特斯拉汽車銷售硬件業務27.2%的銷售毛利率、2.14%的銷售凈利率而言，服務和其他（軟件服務）的銷售毛利率、凈利率明顯要超出跨越良多，是以雖然這部門業務今朝支出占比不高，但由于凈利率和增速都很高，未來不容小覷。
顯然，與燃油汽車公司完整依附汽車制造和銷售硬件賺錢分歧，特斯拉的盈利點未來無望慢慢從賣硬件為主轉為賣軟件和服務為主。
簡單預算，特斯拉2020年前三季度的毛利率已經達到了23.5%，遠高于最賺錢的車企豐田近年來18.1%的毛利率程度，這表白了特斯拉極強的本錢把持才能。2020年特斯拉無望實現全年盈利，隨著服務和其他（軟件服務）的營收規模擴年夜，特斯拉的利潤率無望超過利潤率凡是為個位數程度的傳統車企，達到科技巨頭公司FAANG（Facebook、Apple、Amazon、Netflix、Google）20%以上的利潤率程度。
這也意味著，市場對“剛巧做了汽車行業的科技公司”特斯拉將采用包養網車馬費一種全新的估值方式，會依照“車企的營收+科技公司的利潤率”往做預測。
關于特斯拉的估值能否公道，眾說紛紜，空頭和多頭針鋒相對。經緯創投創始合伙人張穎認為，明天很難用市盈率、市凈率，或是企業價值與稅息折舊及攤銷前利包養潤（Ebitda）的比率來給仍特斯拉這種仍在樹立商業形式的年輕公司估值。
張穎認為，現在我們處在一個史無前例的低利率時代，要用新的目光往對待估值，不克不及一違背歷史經驗就認為是泡沫。但也要對年夜環境的風險堅持警戒，謹防一旦安慰政策結束，股市會包養很快下行，再傳導到一級市場。需求牢記，結束繁榮的，能夠就是繁榮自己。
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